Giải bài toán ‘lệch pha’ đầu tư cao tốc

Giải bài toán ‘lệch pha’ đầu tư cao tốc

Sự mất cân đối bức tranh đầu tư cao tốc cả nước sẽ được khắc phục thế nào trong quy hoạch mạng lưới cao tốc tới năm 2030?



Mạng lưới cao tốc khu vực phía bắc khá phát triển. ẢNH: NGỌC THẮNG

Mật độ cao tốc phía nam còn rất thấp

Dù đường bộ được chú trọng đầu tư nhiều nhất trong 5 lĩnh vực vận tải, song sau hơn 16 năm kể từ khi xây tuyến đường bộ cao tốc đầu tiên (năm 2004), đến nay cả nước mới có khoảng 1.163 km được đưa vào khai thác, tương ứng 18% so với quy hoạch. Theo Bộ GTVT, tốc độ xây dựng bình quân 74 km/năm, chỉ bằng 1,5% tốc độ phát triển đường cao tốc của Trung Quốc. Việc đầu tư chậm chạp khiến mục tiêu đặt ra, theo Nghị quyết 13-NQ/TW, “đến năm 2020 hoàn thành đưa vào sử dụng khoảng 2.000 km đường cao tốc”, chưa hoàn thành.

Báo cáo Thủ tướng, Bộ GTVT thừa nhận việc triển khai đầu tư các tuyến đường bộ cao tốc chưa hợp lý, phân bổ chưa hài hòa giữa các vùng kinh tế trọng điểm, vùng động lực và vùng khó khăn. Cụ thể, trục dọc Bắc – Nam mới chủ yếu tập trung đầu tư tuyến cao tốc Bắc – Nam phía đông, đã đưa vào khai thác 478 km, đang đầu tư 829 km. Tuyến cao tốc phía tây (đường Hồ Chí Minh) đã đưa vào khai thác một số đoạn với quy mô phân kỳ 2 làn xe, chưa đạt tiêu chuẩn đường bộ cao tốc.

Đáng chú ý, với mạng lưới cao tốc vùng, phát triển nhất hiện nay là khu vực phía bắc (đã khai thác 747 km, đang đầu tư 130 km), trong khi khu vực miền Trung và Tây nguyên chưa đầu tư. Là vùng phát triển trọng điểm cả nước, song khu vực phía nam mới đưa vào khai thác được 49 km.

Xét theo mật độ, đứng đầu là vùng trung du và miền núi phía bắc (đạt 29,74 km/1 triệu dân và 0,749 km/1.000 tỉ GRDP – tổng sản phẩm trên địa bàn). Xếp thứ 2 là vùng đồng bằng sông Hồng (đạt 21,07 km/1 triệu dân và 0,272 km/1.000 tỉ GRDP); vùng Bắc Trung bộ và duyên hải miền Trung (đạt 9,44 km/1 triệu dân và 0,206 km/1.000 tỉ GRDP); vùng Tây nguyên (đạt 3,21 km/1 triệu dân và 0,077 km/1.000 tỉ GRDP).

Đáng chú ý, dù là vùng kinh tế trọng điểm, song Đông Nam bộ chỉ đạt mật độ 2,81 km/1 triệu dân và 0,025 km/1.000 tỉ GRDP. Thậm chí, vùng ĐBSCL thấp nhất cả nước với 2,29 km/1 triệu dân và 0,051 km/1.000 tỉ GRDP, chỉ bằng khoảng 1/10 so với khu vực trung du phía bắc và đồng bằng sông Hồng.

“Vẽ” lại mạng lưới cao tốc phía nam

Theo quy hoạch trục dọc, cao tốc Bắc – Nam từ cửa khẩu Hữu Nghị (Lạng Sơn) đến mũi Cà Mau dài 2.063 km. Trong đó, vẫn còn 756 km chưa đầu tư, chủ yếu là các đoạn tuyến khu vực miền Trung và phía nam. Trong tờ trình báo cáo Thủ tướng về chủ trương đầu tư cao tốc Bắc – Nam phía đông giai đoạn 2 vào cuối tháng 7, Bộ GTVT đề xuất 12 dự án thành phần tổng chiều dài 729 km, gồm 5 đoạn qua các tỉnh Hà Tĩnh – Quảng Bình – Quảng Trị, 5 đoạn qua Quảng Ngãi – Bình Định – Nha Trang và 2 đoạn nối Cần Thơ – Hậu Giang – Cà Mau.

Như vậy, tới năm 2025, về cơ bản khoảng 2.000 km cao tốc từ cửa khẩu Hữu Nghị tới mũi Cà Mau sẽ được nối thông. Đặc biệt, mạng lưới cao tốc cho khu vực Đông Nam bộ và đồng bằng sông Cửu Long sẽ được bổ sung thêm hơn 260 km, gồm các dự án đang đầu tư như Bến Lức (Long An) – Long Thành (Đồng Nai) (58 km), Trung Lương – Mỹ Thuận (Tiền Giang) dài 51 km, cầu Mỹ Thuận 2 (7 km), Mỹ Thuận – Cần Thơ (23 km) và đoạn Cần Thơ – Cà Mau dài 124 km…

Bên cạnh đó, hàng loạt dự án cao tốc khác tại khu vực này cũng đang được hoàn tất nghiên cứu. Mới đây, Ban Quản lý dự án Mỹ Thuận đã đề nghị Bộ GTVT phê duyệt báo cáo nghiên cứu tiền khả thi dự án đầu tư đường cao tốc Châu Đốc – Cần Thơ – Sóc Trăng (nối từ An Giang tới Sóc Trăng) theo PPP (đầu tư bằng hình thức đối tác công tư – NV), tổng chiều dài 188,2 km. Dự kiến dự án sẽ phân kỳ thành 2 giai đoạn, trong đó giai đoạn 1 có tổng mức đầu tư trên 47.400 tỉ đồng, dự kiến hoàn thành vào năm 2025.

Trong khi đó, Ban Quản lý dự án đường Hồ Chí Minh cũng đề nghị Bộ GTVT phê duyệt báo cáo nghiên cứu tiền khả thi dự án đầu tư xây dựng tuyến cao tốc TP.HCM – Thủ Dầu Một – Chơn Thành theo PPP. Tổng chiều dài 68,7 km, nối nút giao Gò Dưa (vành đai 2 TP.HCM) tới nút giao An Phú (vành đai 3 TP.HCM) và từ An Phú tới Chơn Thành (Bình Phước).


Báo cáo Thủ tướng về các dự án cao tốc Bắc- Nam phía đông giai đoạn 2021-2025, Thứ trưởng Bộ GTVT Lê Đình Thọ cho rằng ngoài nguồn cấp tín dụng của các ngân hàng, luật PPP đã cho phép doanh nghiệp tham gia dự án được phát hành trái phiếu doanh nghiệp, được huy động vốn vay và các nguồn vốn hợp pháp khác để thực hiện. Để nhà đầu tư an tâm, Bộ GTVT cũng kiến nghị áp dụng cơ chế chia sẻ rủi ro phần tăng giảm doanh thu theo điều 82 luật PPP.

Nếu được thông qua, dự án sẽ triển khai trong giai đoạn 2021 – 2025. Đây là dự án thuộc quy hoạch chi tiết đường Hồ Chí Minh, kết nối TP.HCM với các tỉnh trong vùng kinh tế trọng điểm phía nam và Tây nguyên, chia sẻ lưu lượng cho các tuyến cửa ngõ khác của TP.HCM.

Với khu vực Tây nguyên, Bộ GTVT cũng đã thống nhất với đề xuất của UBND tỉnh Đắk Nông, dự kiến tiến trình đầu tư tuyến cao tốc Buôn Ma Thuột – Gia Nghĩa – Chơn Thành trước năm 2030, trong đó ưu tiên đầu tư trước đoạn Gia Nghĩa – Chơn Thành dài khoảng 140 km trong giai đoạn 2021 – 2025 theo PPP. Hiện đường Hồ Chí Minh (QL14) là tuyến huyết mạch kết nối các tỉnh Tây nguyên với các tỉnh Đông Nam bộ. Vì thế, dự án trên được kỳ vọng sẽ phá thế độc đạo của QL14, rút ngắn thời gian di chuyển từ Đắk Nông đi Bình Phước về TP.HCM.

Tuy nhiên, mạng lưới cao tốc có nhanh thành hình hay không còn phụ thuộc rất lớn vào việc có thu hút nguồn vốn đầu tư hay không. Theo PGS-TS Trần Chủng, Chủ tịch Hiệp hội Các nhà đầu tư công trình giao thông đường bộ VN (VARSI), khó khăn lớn nhất của dự án PPP là huy động vốn, nếu chỉ mặc định từ nguồn tín dụng từ các ngân hàng mà không khai thác được các nguồn khác sẽ không khả thi. Ủng hộ phương án phát hành trái phiếu doanh nghiệp để khơi thông nguồn tín dụng, ông Chủng cho biết VARSI sẽ báo cáo Chính phủ kiến nghị Q uốc hội tháo gỡ các khó khăn vướng mắc kéo dài của các dự án PPP.

Mai Hà

Thanh niên